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            京東物流今年IPO?後快遞時代的紅利來了
            來源: 虎嗅APP
              回看過去的2019年,直播帶貨正在成爲行業內最熱的話題,2019年也被稱爲直播元年。直播爲什麽這麽火?究其原因,其一則是電商經過長達十余年的高速增長,流量紅利開始見頂。用戶拉新成本越來越高。因此直播的形式不由得讓人眼前一亮,整個電商圈似乎看到了新的增長通道。
              不可否認直播電商的潛力,但是也不能就此下判斷說電商行業的增長紅利已經消失殆盡。特別是,當中國的電商已經發展一個龐大的生態系統時,這種紅利的分享其實有溢出效應以及“出圈”的過程。就像石子投入水中,泛起的漣漪會由近及遠一樣。
              2019年最後的一周,物流圈突然傳出消息,京東物流有可能正在考慮IPO。根據路透社報道,據路透社消息,經兩名知情人士透露,京東物流已與銀行就潛在首次公開募股(IPO)進行了初步接觸,爲80億至100億美元籌資計劃做准備,上市時間或爲2020年下半年,上市地點可能在中國香港或美國紐約。當然,京東官方口徑對此不置可否。
              對于此消息,有幾點耐人尋味:
              第一,電商物流的第一波紅利應該是屬于民營快遞的。連續出現六家快遞公司,分別在中國與美國資本市場IPO,這一盛況前所未有。那麽,六大快遞上市之後,居然電商物流還有機會?
              第二,京東物流此前被披露長年虧損,在2019年剛剛宣布單季度盈利。在當下的經濟周期中,這麽快就能上市了?
              第三,此前盒馬鮮生創始人侯毅曾經說京東物流方向錯了,真的嗎?
              這些問題拆解開來,一一追尋答案,或許才能看出未來電商物流行業發展的真正趨勢。
              後快遞時代的紅利
              先問一個問題,京東物流和已經上市的快遞公司,在業務層面上,究竟有何不同?
              如果真正把京東物流當作一個電商物流公司來看,其實大家做的事情更多是趨同。都在從電商物流延伸出去,進入更多的綜合業務;都在一手抓to c,一手抓to b;都在越來越多的進行重資産的基礎設施的布局;以及,都願意強調自己是科技武裝起來的物流公司,極力想擺脫物流就是幹苦力的印象。
              如果非要說不同,那就是京東物流因爲曾經是京東的一個業務部門,對于商流的理解更強一些。而幾大快遞公司,這麽多年對于商流卻始終過不了“臨門一腳”的坎。現在更多是以生鮮電商+社區服務的方式,曲線觸達用戶。
              不過,就這四點相同和一點不同,有可能代理發展思路的根本差異。
              回到上市的問題,爲什麽在三通一達、百世、順豐以及德邦紛紛上市之後,人們認爲快遞江湖大格局已定的情況下,京東物流還有IPO的可能?
              畢竟,從企業物流變爲物流企業,京東物流並非孤例。除了京東物流,還有蘇甯物流、國美的安迅物流。以及品牌制造商陣營成長出來的物流公司,南有美的電器的安得物流、北有海爾的日日順物流。
              其實問題的答案也不難。物流的需求,究竟是由誰來提出的?需求的變化,究竟是發生于哪一端?至少從C端服務爲主的電商物流來看,肯定是消費者的需求推動,這和以制造型企業主導的供應鏈關系(廣義的物流)還有所不同。
              在不久前的演講中,京東物流CEO王振輝提了京東物流三個發展方向:短鏈、智能、共生。這三個詞其實是談了三個層面的事情,短鏈更多指向的是消費端的需求變化。中國快遞已經是世界上反應速度最快的快遞業了,但是中國的消費者從不介意“更快”。
              從微觀角度,短鏈是讓貨物用最短的距離送到用戶手裏。短鏈的核心,則是減少貨物的搬運次數。當用戶選擇他最喜歡商品的時候,京東物流會用離它最短距離的倉庫將商品選出,由快遞小哥送到家,這就是通俗來說的“短鏈”。
              分倉備貨,也就是在不同的區域修建物流倉儲中心,已經是行業共識。但是這往往也意味著倉儲設施的高度分散,以及庫存安排的複雜算法。說到物流履約的快速反應,倉的前置也是一種思路,這種思路其實是把物流基礎設施與已有的零售網絡結合,把城市中的門店看作是倉儲的一部分,以店爲倉,即時配送。
              正因此,盒馬鮮生侯毅曾經公開表態說,京東的那一套“中心化倉儲”過時了。他認爲分布式倉儲才是未來。
              公允的說,當年的那場爭論,有點關公戰秦瓊的味道。因爲盒馬鮮生的品類主打是快消和生鮮。在零售業中,這也是動銷比較快、周轉比較高的品類,用某一品類的物流特性去衡量京東物流這樣一個綜合物流的建設邏輯,有失公允。
              快並不是消費者的唯一訴求。“多、快、好、省”四個字,快遞在談論快、拼多多在談省、消費升級在談好。但是,當你服務的消費者數量足夠多的時候,你會發現“多”也是個大問題。這裏的多,不僅指的是供應鏈層面的多,貨源充足、産能跟的上,還包括豐富度的問題。你服務的用戶群越廣泛,衣食住行都能和你發生關系,你才會發現,“多”非常重要。
              至于如何做到短鏈。王振輝曾經解釋過,京東是利用倉網支撐+技術加載來實現。
              首先,京東物流是唯一擁有中小件、大件、冷鏈、跨境、B2B、衆包(達達)的物流企業,中國最大規模的物流基礎設施,有25座全國領先的、智能化的“亞洲1號”物流園區,配送服務覆蓋中國大陸行政區縣以及中國99%的人口。
              其次,通過算法讓成本與用戶體驗達到平衡。比如,用戶買的一些商品,有的從東面發貨,有的從西面發貨,東西這兩個倉庫後面還會有一些倉庫的調撥,以此實現短鏈。短鏈的結果使得京東2019Q2的履約費用率降至6.1%。
              所以面對外界的非議,京東物流“不爲所動”,堅持自己的思路。從數量上說,從2014年的上海亞洲一號到2019年12月東莞亞洲一號投入使用,5年時間出現了25座亞洲一號,這也是物流倉儲資源的分散分布。但是就單體來看,每個亞洲一號都是一個龐大的物流世界,仍舊是中心化的。
              以2019年12月剛剛投入使用的東莞亞洲一號爲例。它不僅是亞洲規模最大的一體化智能物流中心,同時它的智能化自動化程度也強大的令人咂舌。東莞亞洲一號集自動入庫、存貨、打包、分揀、出庫等全流程作業于一體,同時配備現代化生活配套設施。
              東莞一號物流港的吞吐量是驚人的,體現在以下數據:建築面積近50萬平米,單日訂單處理能力達到160萬單,自動立體倉庫可同時存儲超過2000萬件中件商品。無疑,這樣一個智能物流中心投資額也是巨大的,京東方面對此守口如瓶。
              從基礎設施建設角度看,中國的電商物流企業在六大快遞完成上市以後,面對一年超過600億件的快遞業務量,整個行業已經開始進入“軍備競賽”階段,但是重點有所不同。比如,我們看快遞公司的新聞,更多是,轉運中心的升級。
              快遞公司也有大手筆的重資産投入,比如順豐位于湖北鄂州的機場。但是我們可以想想,順豐修機場爲了什麽?爲了快。轉運中心的核心是什麽?還是快。
              但是京東物流大手筆投入的目的,不僅是快,還有“全”。一個是品類全,另一個也可以理解爲“安全”,自己掌控自己的物流命脈的思路,從未改變。
              如果京東物流真的有可能在2020年完成IPO,可算是中國電商物流的第二波紅利的溢出。
              物流非“大”不可
              東莞所在的粵港澳大灣區是中國大小家電、手機、筆記本、電腦、衛浴馬桶等商品最大的制造基地之一,也是中國經濟發展最強勁、消費者購買力最強、電商市場最活躍的經濟帶之一,經濟總量在全國占比達到12%,對高質量的物流服務有著強烈需求。
              在物流行業內,自動化的倉庫並不少見。但是東莞亞洲一號庫的自動化,則是另一種“量級”的自動化。
              從面積上看,近50萬平方米就相當于兩座鳥巢(國家體育場)的面積,其核心功能是處理中件及小件商品。裏面最讓人震撼的是,有78台“身高”22米的堆垛機,其大型交叉帶分揀系統全長22公裏,相當于港珠澳大橋跨海段橋梁的總長度。京東物流的人開玩笑說,一台堆垛機的身價,可以在廣州買好幾套房。
              京東東莞亞洲一號的的標准化倉庫,由于通過數字化技術實現了智能化的倉位管理,簡單說就是凡是堆垛機可以控制的範圍,整個區域已經不需要人工操作了。整個進庫出庫的操作,全都實現了自動化的步驟,更多的時候人變成了“監工”的角色。
              在分揀方面。分揀機上的800多個分揀滑道,將包裹分別分揀運送到全國各地的亞洲一號及分揀中心,准確率達到99.99%,代表全球頂級水准。
              京東方面表示:當前,中國物流成本占GDP比重仍高于發達國家,技術無疑成爲在物流降本增效上實現彎道超車的核心驅動因素。25座亞一投用意味著京東物流用5年時間走過了發達國家企業40年的智能物流發展曆程,一分鍾內分揀機器人即可奔跑200公裏,上架2萬件商品,“亞一效應”成爲中國物流基礎設施智能化叠代的重要表現。
              當然投入也是巨大的。花在設備上的是看得見的錢,看不見的錢在系統身上。
              東莞亞洲一號在各個環節均大規模應用了機器人和自動化設備,自主研發的“智能大腦”更是具備調度、統籌、優化以及數據監控全方位功能,利用京東物流十幾年來積累的複雜訂單處理能力和算法優化,極大提高了各環節的運轉效率和質量。
              毫無疑問,這些物流巨獸也花了京東很多錢,並且一度拖累了京東的財務表現。
              2019年4月,劉強東在內部信中宣布,京東物流2018年全年虧損超過23億元 ,如果扣除內部結算,虧損總額超過28億元 。不過,在2019年第二季度財報公布後的分析師電話會議中,劉強東表示,如今京東物流已經接近盈利平衡,同時京東物流從四年前進入三到六線城市,一開始物流成本比較高,因爲競爭力度比較小,現在物流在一線城市的投資已經結束。
              王振輝也曾經說過,物流本質上就是服務業。言下之意,該花的還得花。最新的信息顯示,未來京東還要再建20座亞洲一號,全面覆蓋國內核心城市。
              另外值得注意的是——12月5日,天眼查數據顯示,京東物流的運營主體北京京邦達貿易有限公司發生工商變更,劉強東卸任該公司總經理一職,其助理張雱卸任該公司法定代表人、執行董事,同時卸任的還有原監事李娅雲。新增王振輝爲法定代表人、執行董事兼經理,缪曉虹爲監事。
              種種迹象表明,京東物流可能真的在爲IPO做准備。那麽,不斷加大重資産投入表象的背後,它的核心底氣究竟是什麽?
              筆者認爲,大規模訂單的智能化處理,才是京東物流面對資本要講的故事核心所在。
              這兩年我們可以看到,做物流的人其實很不容易,由于新零售的出現,有兩股相反的力量一直在拉扯中國的物流業。一方面是整個物流行業的各個鏈條都在補“科技”這門課,幾乎各個環節都需要用科技的手段把過去的作業流程重塑一遍。另一方面,則是越來越刁鑽的消費者需求,使得末端的場景越來越豐富,履約的難度越來越大,這是公衆層面的感知。
              這種公衆層面感知的難,卻給了最後一公裏市場巨大的想象空間,順豐、中通代表的快遞陣營,美團、餓了麽代表的即時配送公司,以及京東到家、盒馬、每日優鮮代表的到家陣營,上市公司、行業獨角獸層出不窮。
              但是我們向後看,在物流行業的上遊,仍舊是普洛斯獨大,衆人跟隨。而在生鮮相關的冷鏈行業,也仍舊在發育期,未見誰有獨角獸的模樣。
              這裏面最大的門檻是什麽?物流技術角度看,是所謂標准化。集裝箱改變世界,是因爲集裝箱是物流單元化介質的代表。快遞業能夠出現六大上市公司,是因爲“包裹”一詞暗含著標准化的因子。通俗講,能上分揀線的才是“包裹”,不能上的叫“異形件”。
              而在中國市場,物流的自動化、智能化並非沒有突破。我們看到很多局部的、細節的技術叠代,讓人驚喜。但是身處中國市場,我們必須面對海量的十億級的消費者。6.18和雙11這樣的大促就是包裹們的“春運”。因此,沒有“大規模”處理訂單能力的“標准化”,智能化物流終究是水中花。
              也就是說,重資産也好,高投入也好,看似笨重緩慢,卻是必不可少的。這兩年消費升級和零售業的叠代,使得需求超前一步,對于供給端提出了更高的要求,而在充分競爭、民營經濟唱主角的消費産業,沒有人能替代民營企業去補“基礎設施”這一課。
              從這一點上來說,前期投入巨大的京東物流,獲得上市門票並非沒有可能。因爲,高科技和重資産,恰好都是門檻。 
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